Blocaj în trafic întâmpinat cu răbufniri de claxoane sau din ce în ce mai mult cu o resemnare tăcută. O încrengătură de cozi înterminabile de maşini, autobuze, tramvaie şi mulţi nervi. “Lasă domle că fac ei autostrada suspendată şi o să vezi ce bine o să fie” aud o voce în tramvai.

Autostrada suspendată, împreună cu parcul central cu căprioare şi fântâni, sunt proiectele-marcă ale platformei electorale ale lui Sorin Oprescu, actualul primar al Capitalei. Primarul general susţine că autostrada suspendată este soluţia optimă pentru a îmbunătăţi problema traficului din Bucureşti. Calculele au fost făcute, s-a vorbit de un parteneriat public-privat, s-au trasat planurile autostrazii.  Recent, dl Oprescu a declarat că lucrările vor demara în acest an, iar până în 2011 se va face legătura nordică între autostrada A1 Bucureşti-Piteşti şi viitoarea autostradă A3 Bucureşti – Ploieşti. 

În timp ce Bucureştiul se pregăteşte cu elan să îşi construiască autostrada suspendată, la Boston se oftează uşurat că s-a terminat în sfârşit lungul şi extrem de costisitorul proiect de “îngropare” a celei construite în 1959.  Pe atunci, în Vest, autostrăzile suspendate încă mai erau considerate o soluţie pentru problema traficului. La numai câţiva ani de la înaugurarea arterei, Bostonul era însă deja din nou sufocat de trafic.

 “Construieşti mai multe drumuri, atunci traficul va creşte” enunţa Philipp Rode, director executiv al Urban Age, “axioma transportului urban”. Dacă pe termen scurt, o noua arteră atenuează problema traficului, ea are un al doilea efect: încurajează folosirea maşinilor personale. Astfel, volumul traficului creşte din nou şi se obtine invariabil exarcerbarea problemei ce trebuia de fapt să fie rezolvată. Exact aşa s-a întâmplat şi la Boston. Dacă în 1959 autostrada suspendată era străbătută zilnic de 75000 de maşîni, se ajunsese în 1990 la 200 000 de maşini, ambuteiaje de ore întregi făcând traversarea oraşului un adevărat coşmar.

Nu numai traficul crescând reprezintă o problemă. Autostrăzile suspendate segmentează oraşul şi segreghează cartiere. În Boston, cartierul North End a fost separat de restul oraşului de către autostrada suspendată, iar zona a ramas izolată şi a tins să se ghetoizeze. Spaţiul de sub autostradă a devenit locul unde congregau cei fără adăpost, drogaţii şi bandele criminale. Legăturile dintre o parte şi alta a autostrăzii au fost tăiate, şi fizic, dar şi la nivel mental- rar te abăteai pe jos din centru în North End, aflat totuşi numai la doi paşi distanţă. 

În aceste condiţii, autorităţile din Boston au decis demolarea autostrăzii cu şase benzi şi înlocuirea ei printr-un pasaj subteran de opt-zece benzi. Lucrările, aşa numitul “Big Dig”. au costat aproape 15 miliarde de dolari şi se estimează că valoarea totală a proiectului, încluzând dobânzile, a fost de 22 de miliarde, pe care autorităţile îl vor putea plăti abia în 2038.

Dîn punct de vedere al costurilor, proiectul “Big Dig” din Boston este un caz extrem. Tendinţa însă în Occident este că autostrăzile suspendate să fie privite în general ca o mare greşeală.

Bucureştiul pare însă să ignore ceea ce se întâmplă şi dezbate în Occidentul în care vrea atât de mult să facă parte. Autostrăzi suspendate urbane se construiesc şi astăzi, dar în China şi Mexic şi nu în Uniunea Europeană.

E drept, creşterea volumului de trafic în Bucureşti se aseamănă cu cea dîn Shanghai sau Ciudad de Mexico. De altfel, primarul Oprescu a discutat mult cu omologul său din Shanghai în vizita sa în China şi se vorbeşte chiar de un parteneriat român-chinez pentru construcţia autostrăzii suspendate. Dar aceleaşi ritmuri de creştere erau înregistrate şi de oraşele nord-americane în anii 1950, care acum plătesc greu să repare greşelile autostrăzilor lor suspendate.

 Care este atunci o alternativă viabilă la autostrada suspendată? Ne întoarcem la axioma de mai sus.  Varianta de a crea noi drumuri (suspendate sau nu) nu duce decât la sporirea traficului şi la a încuraja apariţia de noi maşini în Bucureşti. Atenuarea traficului nu poate sa se întâmple decat prin eradicarea problemei de la rădăcina. Iar aceasta înseamnă clar reducerea numărului de maşini de pe străzile capitalei.

Într-un studiu realizat de Urban Age se arată că oraşele europene (şi mai nou şi cele nord-americane) pun accentul pe noi politici de transport în care nu maşinile private, ci transportul în comun sunt favorizate. Se construiesc linii de metrou şi de biciclete şi se reduc locurile de parcare. La Copenhaga de exemplu, numărul de locuri de parcare din zona centrală a fost limitat de către autorităţile locale în ultimii douăzeci de ani tocmai pentru a convinge oamenii să folosească transportul în comun şi să reducă astfel traficul în centru. La Londra, orice maşină care intră în zona centrală trebuie să plătească “o taxă de congestie” de 8 lire pe zi, o sumă destul de mare. Iar sumele adunate din aceste taxe sunt destinate îmbunătăţirii calităţii transportului în comun. Acestea sunt doar câteva exemple care să arate că oraşele europene au politici clare de reducere a numărului de maşini şi sprijinire a transportului public. Aceste măsuri nu sunt întotdeauna populare la început, dar ating problema la rădăcină.

Costurile pentru autostrada suspendată ar putea fi folosite poate mult mai bine pentru investiţii susţinute în infrastructura de transport în comun. Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie să devină o prioritate. Succesul liniilor de tramvai 41 si 32, care se deplasează fără dificultate pe liniile separate de traficul de maşini demonstrează că tramvaiele pe stil “metrou-uşor” sunt şi ele o soluţie. Iar un transport în comun rapid, eficient şi comfortabil va deveni mult mai atractiv decât folosirea maşinii personale. De ce să rămâi blocat în trafic frustrat când poţi citi o carte într-un metrou neaglomerat ce vine la fiecare doua minute (cum se întâmplă în oraşele din Vest)?

Maşina personală este însă privită, la Bucureşti, ca şi la Beirut sau Beijing, că o măsură a statutului social, a “succesului”. Si in Bucureşti si în Beirut vei vedea nenumărate maşini SUV, mai degrabă potrivite drumurilor de munte decât străzilor adesea înguste ale oraşului. Să nu mai vorbim de noxe si dioxid de carbon….În schimb, în Manhattan sau Paris vei vedea manageri şi directori în metrou.  În Amsterdam îi vei vedea pe bicicletă. Europenizarea sau occidentalizarea nu se fac prin SUV-uri şi autostrăzi suspendate ci prin solutii mai ecologice şi mai civice. Trebuie să alegem dacă vrem să facem parte din familia europeana cu urbanismul şi strategiile pe care le practicăm.  Este până la urmă şi o alegere identitară. Există atâtea lecţii pe care oraşele occidentale, care au trecut prin etapele pe care şi noi le parcurgem acum, le pot oferi. Iar autostrăzile suspendate sunt o lecţie de cum să nu se procedeze.

  Gruia Bădescu a absolvit in decembrie 2009 masterul integrat de Design Urban si Stiinte Sociale la London School of Economics and Political Science (LSE). Gruia s-a alaturat echipei proiectului  ”O Romanie Frumoasa” in ianuarie 2010.