S.C. Centrul Istoric S.R.L.

August 11th, 2010 - Translate in English

S.C. Centrul Istoric S.R.L.

In aceste câteva randuri voi aborda chestiunea spatiului public si a redinamizarii acestuia, atat de necesara in cadrul proiectelor de regenerare urbana. De fapt voi face referire la un contra exemplu prezentat ca si buna practica in ultima perioada si anume cel al Centrului Istoric din Bucurestiul Vechi, la transformarea la care a fost supus acesta, discutabila din perspectiva durabilitatii si a rolului functional pe care il indeplineste.

Spatiul public, prin definitie constituie un punct de reper la nivelul mentalului colectiv care structureaza orasul. El constituie in acelasi timp suportul unor functii urbane (economice, politice, culturale, religioase etc.) si a diferitelor tipuri de utilizari ce perpetueaza istoria locului, ii construiesc o identitate proprie si promoveaza coeziunea sociala in cadrul comunitatii.Importanta spatiului public se regaseste asadar in valoarea sa de loc de intalnire, de schimb si de sociabilitate informala intre diferitele categorii de utilizatori. Este public pentru ca apartine « cetatii » si tuturor membrilor sai, adresandu-li-se in egala masura.

…si aici revin la chestiunea Centrului Istoric din Bucuresti. In momentul in care se introduce « un filtru social », prin care spatiul public respectiv devine unul cu caracter semi-privat, valoarea sa de « catalizator » al schimburilor informale intre diferitele categorii de persoane ce il frecventeaza are de suferit. Altfel spus, in momentul in care spatiul public este întesat de terase, cel care il utilizeaza este selectat intru-catva din prisma capacipatii sale financiare. El nu mai este un simplu utilizator al spatiului public ci este silit sa devina consumator, pur si simplu din cauza faptului ca nu i se ofera o alta varianta. De aici o intreaga serie de probleme ce converg catre segregarea sociala a spatiului public, un spatiu public al carui rol de catalizator al schimburilor sociale este perimat. Imaginea Centrului Istoric a fost confiscata si transformata intr-una ostentativ comerciala. Intr-o comparatie cu Centrul Istoric al Sibiului, Centrul Vechi al Bucurestiului devine caricatural, si aici nu fac referire la calitatea arhitecturala ci mai ales la aspectul functional.

As spune ca nu e o meteahna specific dâmboviteana…si in afara se aplica acelasi principiu al filtrului social in spatial public dar din ratiuni diferite. De exemplu, una dintre pietele centrale din Lyon, Franta, Place des Terreaux, in vecinatatea carei se afla sediul Primariei orasului trece la inceputul anilor ’90 printr-un proces de « recosmetizare » care sa afirme statutul orasului de metropola europeana si sa inlature pe eventualii indezirabili care trenau in spatiul respectiv.  Solutia : un spatiu aproape vid, cu mobilier urban inexistent, singurele locuri disponibile fiind cele de la terasele dispuse pe una dintre laturi. Rezultatul : spatiul public a fost transformat treptat intr-un simplu loc de tranzit, pierzandu-si capacitatea de a incuraja interactiunea dintre uzeri. In plus, chestiunea celor fara adapost care frecventau piata nu a fost integral rezolvata.

In Central Vechi, filtrul social amintit anterior a fost completat inconstient de o bariera fizica. Facand slalom printre terasele si podurile de scandura care ocupa buna parte din strazile Gabrovenilor, Zarafilor, Smârdan sau Mandinesti, ma bucur ca nu sunt intr-un scaun cu rotile sau ca nu sunt o mama iesita la plimbare cu caruciorul in care se afla unul sau cei doi copii pentru ca mi-ar fi imposibil sa razbat. Si nu e doar o problema de accesibilitate…e un fel de inghesuiala de bazar care iti taie orice pofta de a petrece o seara sau o dupa-amiaza relaxata cu prietenii.

Cunosc Centrul vechi si inanite de a incepe acest proiect de redinamizare comerciala a zonei, pentru ca, student fiind nu era saptamâna lasata sa nu trec pe acolo…e o senzatie ciudata …si asta nu pentru ca imi lipsesc mirosurile neplacute care erau atunci…fara griji…langa terase cu pretentii ele continua sa persiste si acum…ci pentru ca imi lipseste atmosfera de Bucuresti de altadata pe care acest spatiu mi-o evoca. Recent am fost sa vad Hanul cu Tei si galeriile de arta ce se incapataneaza sa ramana acolo. Printre scaune si mese de terasa abia mai razbate cate un tablou. Curtea interioara este si ea sufocata de aceeasi tendinta care « roade » din spatiul public si il transforma in loc de consumatie.

Nu sunt impotriva atragerii acestui tip de activitati. Dimpotriva, ele sunt unele dintre elementele de baza care pot contribui la reaproprierea unui spatiu ce doreste sa isi reafirme identitatea. Ceea ce e neplacut este abuzul, exagerarea acestei practici care risca sa degenereze. Pe termen lung, din punct de vedere functional, poate deveni contrarul a ceea ce s-a dorit la inceput. Ce se intâmpla daca « motorul » acesta devine « sursa de poluare » si contribuie la degradarea spatiului in cauza ? Caracterul monofunctional pe care tinde sa il imbrace Centrul Vechi ii ameninta viitorul si poate rupe legatura cu trecutul sau de centru comercial si mestesugaresc.

Amenajare Strazii Republicii in Lyon, principala artera comerciala a orasului cu o lungime de  aprximativ un kilometru a pus accentul pe diversificarea activitatilor comerciale, culturale si mai ales pe calitatea spatiului public de a favoriza socializarea. Arie partial pietonala, aceasta dispune in egala masura de librarii, cinematografe, opera, ateliere de creatie…ce coabiteaza in armonie cu magazinele de haine, restaurantele cu specific local si terasele.

Centrul Istoric dispune de aceste potentialitati dar sunt neglijate. Lipscaniul este reprezentativ pentru aceasta chestiune. La fel ca si mai sus amintitele galerii de la Hanul cu Tei. Si celelate tipuri de activitati pot redinamiza spatiul respectiv…si ele pot coabita alaturi de « reprezentantele noului val »

Ce alternative vor avea cei care se vor satura la un moment dat sa frecventeze terasele respective sau sa faca echilibristica printre mese si podete improvizate din lemn ? Vom reveni peste 3-5-10 ani la aceeasi situatie de abandon de dinainte de inceperea actiunii de regenerare ? Sa speram ca nu si ca situatia se poate remedia inainte sa fie prea târziu…

de Lilian Cîrnu

Bibliografie :

  1. Baudoux-Rousseau L., Carbonnier Y., Bragard Ph. (coord), 2007, La place publique urbaine du Moyen Age a nos jours, Arras, Artois Presses Université
  2. Raulin A., 2002, Anthropologie urbaine, Paris, Editions Armand Colin
  3. Newman O., (1996) Creating Defensible Space, U.S. Washington, Department of Housing and Urban Development Office of Policy Development and Research
  4. Vollerin A., (2000) Histoire de l’architecture et de l’urbanisme à Lyon au XXe siecle, Lyon, Editions Memoire des Arts

Lilian Cîrnu a terminat in 2010 un master in cadrul Institutului de Urbanism din Lyon, cu specializarea urbanism si amenajare urbana. Lilian s-a alăturat echipei “O Romanie Frumoasa” in iunie 2010.

O sansa pentru satul romanesc

March 20th, 2010 - Translate in English

Se vorbeste din ce mai des despre « dezastrul urbanistic » din orasele noastre, care mobilizeaza in ultimii ani pe buna dreptate societatea civila. Dar, in paralel, se vorbeste prea putin despre un alt dezastru- ceea ce se intampla cu satele din Romania. In ultimii ani, in paralel cu exodul catre Italia si Spania, satele Romaniei au asistat la o distrugere continua a caselor vechi si la ridicarea unor constructii care de multe ori emuleaza grotescul. O vizita in Maramures, candva admirat pentru sate pitoresti si traditionale, dezvaluie astazi peisaje rurale deformate, trunchiate, mutilate de constructii greoaie si supradimensionate, colorate strident.

 Se poate spune ca nimeni nu are dreptul sa le ceara locuitorilor din mediul rural sa locuiasca arhaic in case de lemn, eventual si in port popular, doar pentru ca aceasta este imaginea fetisizata pe care o avem fata de satul romanesc. Dar transformarea rapida a satelor noastre din asezari intr-o armonie arhitecturala cu mediul inconjurator intr-o trista si disonanta colectie de case este o problema acuta ce trebuie rezolvata . Pe de o parte pentru ca aceasta transformare este ireversibila si distruge identitatea satelor, pastrata de secole. Pe de alta parte, pentru cei mai pragmatici, este o lovitura foarte mare pentru potentialul economic  ridicat pe care zonele traditionale il au pentru turism.

Suntem asadar intr-un moment critic privind situatia satelor romanesti. Problema cu noua arhitectura a satelor se plaseaza intr-o criza de fond a satului romanesc, cu radacini  mai intai incolectivizare, apoi in transformarile post-socialiste, cu precadere migratia, dar si in lipsa unor politici coerente privind Romania rurala. Exodul contemporan cate Italia si Spania este dublat de o lipsa de personal calificat din domeniile didactice si sanitare. In acest context,  Ministerul Dezvoltarii Regionale si a Turismului are o initiativa laudabila privind regenerarea satelor : constructia de case pentru specialisti. Aceasta poate fi in adevar o sansa de renastere sociala a satelor prin atragerea unui personal calificat ce poate acorda servicii la un nivel mai inalt decat cel prezent si drept urmare spori calitatea vietii in mediul rural. O anumita precizare facuta la lansarea proiectului ne poate insa pune pe ganduri…

 ”Ministerul urmeaza sa stabileasca un model tip pentru aceste case”. Un model tip la scara nationala inseamna insa, la o scara mica, o noua omogenizare a satelor romanesti, dorita initial prin sistematizare. Un sat argesean subcarpatic, cu case cu coloane si pridvor rasfirate prin gradini nu se aseamana de fel cu unul banatean, cu case aliniate si un stil arhitectural distinct. Este greu de imaginat cum se va potrivi o casa model tip in aceste doua cadre diferite.

 In acest sens, am decis sa  propunem  amendarea Hotararii de Guvern in vederea includerii unei clauze privind partea arhitecturala a proiectului. Vom trimite propunerea catre Ministerul Dezvoltarii Regionale si Turismului, cu care Proiectul “O Romanie Frumoasa” are o serie de colaborari.

 Asteptam mai intai comentariile voastre in vederea imbunatatirii mesajului propunerii.

 O sansa pentru satul romanesc

1. Problema distrugerii peisajelor rurale in Romania

In ultimii ani, satele romanesti s-au transformat intr-un mod radical. Pe de o parte, ele au fost sursa unui exod de populatie catre tarile din Vestul Europei. Pe de alta parte, un numar mare de case realizate in stilul traditional al zonei au fost demolate si inlocuite cu cladiri descrise de arhitecti si vizitatori deopotriva drept « crime arhitecturale » : cladiri disproportionate, ale caror materiale, forme si culori nu au nici o legatura cu traditiile locale. Studii realizate cu proprietarii caselor releva ca de cele mai multe ori, acestia considera arhitectura traditionala drept un semn al inapoierii si saraciei, pe cand noile case, inspirate din ceea ce ei au vazut in Vest, ar fi un simbol al unui nou statut social, mai inalt. Drept urmare, multe dintre satele romanesti au ajuns sa isi schimbe in mod dramatic infatisarea. In satele din Maramures de exemplu, foarte putine constructii noi integreaza principiile, proportiile si materialele traditionale- lemnul, iar peisajul rural maramuresean s-a alterat ingrijorator. Pe langa problemele de pierdere a identitatii satelor, intervine si distrugerea potentialului turistic al satelor romanesti. La nivel international se arata ca turistii prefera experientele « autentice », arhitectura, mancarea si obiceiurile traditionale. Ori, in Romania, lipseste la ora actuala o intelegere a valorii atat identitare cat si economice a patrimoniului rural.

2. Programul Renasterea Satului Romanesc

Guvernul Romaniei a publicat in Monitorul Oficial pe 12 martie 2010 o Hotarare de Guvern prin care se aproba programul intitulat Renasterea satului romanesc- 10 case pentru specialisti. Ministerul Dezvoltarii Regionale si Turismului isi propune sa construiasca in fiecare comuna din Romania zece case, care vor juca rolul de locuinte de serviciu pentru personalul didactic, medici si asistenti medicali, cat si pentru politisti. Casele vor fi cosntruite de Agentia Nationala pentru Locuinte din bugetul Ministerului, vor apartine domeniului public si vor fi administrate de autoritatile locale.

3.  Cerere de amendare a hotararii de guvern privind programul Renasterea Satului Romanesc

Programul Renasterea Satului Romanesc va putea crea o oportunitate de regenerare sociala pentru lumea rurala prin atragerea de personal calificat in scolile, dispensarele si sectiile de politie satesti. Din punct de vedere arhitectural insa, ea ar putea rata o sansa importanta pentru satul romanesc. Daca se merge pe varianta constructiei unor case pur functionale, imaginea si asa deteriorata a satelor romanesti nu se va imbunatati. Daca in schimb, casele vor fi construite intr-un mod care sa imbine in mod inteligent tehnologia moderna cu un stil inspirat din arhitectura zonei, ele ar putea servi de reper pentru constructia de noi case. In consecinta, obiectivul acestei petitii este cererea de amendare a Hotararii Guvernamnentale prin includerea unei clauze prin care in fiecare zona etnografica (definita prin studii in prealabil facute de o echipa de arhitecti si etnografi) sa se faca un concurs de idei/ un studiu prin care casele sa fie reprezentative pentru zona respectiva, imbinand avantajele vietii moderne cu un exterior care se incadreaza in peisaj, foloseste materiale, culori si proportii traditionale.

 de Gruia Badescu

Pentru a afla mai mult:

Puteti consulta Hotararea de Guvern privind Renasterea Satului Romanesc la

http://www.dreptonline.ro/legislatie/hg_151_2010_programul_renasterea_satului_romanesc_10_case_pentru_specialisti.php

http://www.pdlsenat.ro/presa-comunicate/guvernul

Pentru a vedea imagini cu casele construite pentru sinistratii din Ocnele Mari :
http://www.adevarul.ro/locale/ramnicu-valcea/Ramnicu_Valcea-_Se_inaugureaza_primele_case_ale_sinistratilor_din_Ocnele_Mari_0_173382688.html

Autostrada Suspendata- o solutie pentru Bucuresti?

March 8th, 2010 - Translate in English

 Blocaj în trafic întâmpinat cu răbufniri de claxoane sau din ce în ce mai mult cu o resemnare tăcută. O încrengătură de cozi înterminabile de maşini, autobuze, tramvaie şi mulţi nervi. “Lasă domle că fac ei autostrada suspendată şi o să vezi ce bine o să fie” aud o voce în tramvai.

Autostrada suspendată, împreună cu parcul central cu căprioare şi fântâni, sunt proiectele-marcă ale platformei electorale ale lui Sorin Oprescu, actualul primar al Capitalei. Primarul general susţine că autostrada suspendată este soluţia optimă pentru a îmbunătăţi problema traficului din Bucureşti. Calculele au fost făcute, s-a vorbit de un parteneriat public-privat, s-au trasat planurile autostrazii.  Recent, dl Oprescu a declarat că lucrările vor demara în acest an, iar până în 2011 se va face legătura nordică între autostrada A1 Bucureşti-Piteşti şi viitoarea autostradă A3 Bucureşti – Ploieşti. 

În timp ce Bucureştiul se pregăteşte cu elan să îşi construiască autostrada suspendată, la Boston se oftează uşurat că s-a terminat în sfârşit lungul şi extrem de costisitorul proiect de “îngropare” a celei construite în 1959.  Pe atunci, în Vest, autostrăzile suspendate încă mai erau considerate o soluţie pentru problema traficului. La numai câţiva ani de la înaugurarea arterei, Bostonul era însă deja din nou sufocat de trafic.

 “Construieşti mai multe drumuri, atunci traficul va creşte” enunţa Philipp Rode, director executiv al Urban Age, “axioma transportului urban”. Dacă pe termen scurt, o noua arteră atenuează problema traficului, ea are un al doilea efect: încurajează folosirea maşinilor personale. Astfel, volumul traficului creşte din nou şi se obtine invariabil exarcerbarea problemei ce trebuia de fapt să fie rezolvată. Exact aşa s-a întâmplat şi la Boston. Dacă în 1959 autostrada suspendată era străbătută zilnic de 75000 de maşîni, se ajunsese în 1990 la 200 000 de maşini, ambuteiaje de ore întregi făcând traversarea oraşului un adevărat coşmar.

Nu numai traficul crescând reprezintă o problemă. Autostrăzile suspendate segmentează oraşul şi segreghează cartiere. În Boston, cartierul North End a fost separat de restul oraşului de către autostrada suspendată, iar zona a ramas izolată şi a tins să se ghetoizeze. Spaţiul de sub autostradă a devenit locul unde congregau cei fără adăpost, drogaţii şi bandele criminale. Legăturile dintre o parte şi alta a autostrăzii au fost tăiate, şi fizic, dar şi la nivel mental- rar te abăteai pe jos din centru în North End, aflat totuşi numai la doi paşi distanţă. 

În aceste condiţii, autorităţile din Boston au decis demolarea autostrăzii cu şase benzi şi înlocuirea ei printr-un pasaj subteran de opt-zece benzi. Lucrările, aşa numitul “Big Dig”. au costat aproape 15 miliarde de dolari şi se estimează că valoarea totală a proiectului, încluzând dobânzile, a fost de 22 de miliarde, pe care autorităţile îl vor putea plăti abia în 2038.

Dîn punct de vedere al costurilor, proiectul “Big Dig” din Boston este un caz extrem. Tendinţa însă în Occident este că autostrăzile suspendate să fie privite în general ca o mare greşeală.

Bucureştiul pare însă să ignore ceea ce se întâmplă şi dezbate în Occidentul în care vrea atât de mult să facă parte. Autostrăzi suspendate urbane se construiesc şi astăzi, dar în China şi Mexic şi nu în Uniunea Europeană.

E drept, creşterea volumului de trafic în Bucureşti se aseamănă cu cea dîn Shanghai sau Ciudad de Mexico. De altfel, primarul Oprescu a discutat mult cu omologul său din Shanghai în vizita sa în China şi se vorbeşte chiar de un parteneriat român-chinez pentru construcţia autostrăzii suspendate. Dar aceleaşi ritmuri de creştere erau înregistrate şi de oraşele nord-americane în anii 1950, care acum plătesc greu să repare greşelile autostrăzilor lor suspendate.

 Care este atunci o alternativă viabilă la autostrada suspendată? Ne întoarcem la axioma de mai sus.  Varianta de a crea noi drumuri (suspendate sau nu) nu duce decât la sporirea traficului şi la a încuraja apariţia de noi maşini în Bucureşti. Atenuarea traficului nu poate sa se întâmple decat prin eradicarea problemei de la rădăcina. Iar aceasta înseamnă clar reducerea numărului de maşini de pe străzile capitalei.

Într-un studiu realizat de Urban Age se arată că oraşele europene (şi mai nou şi cele nord-americane) pun accentul pe noi politici de transport în care nu maşinile private, ci transportul în comun sunt favorizate. Se construiesc linii de metrou şi de biciclete şi se reduc locurile de parcare. La Copenhaga de exemplu, numărul de locuri de parcare din zona centrală a fost limitat de către autorităţile locale în ultimii douăzeci de ani tocmai pentru a convinge oamenii să folosească transportul în comun şi să reducă astfel traficul în centru. La Londra, orice maşină care intră în zona centrală trebuie să plătească “o taxă de congestie” de 8 lire pe zi, o sumă destul de mare. Iar sumele adunate din aceste taxe sunt destinate îmbunătăţirii calităţii transportului în comun. Acestea sunt doar câteva exemple care să arate că oraşele europene au politici clare de reducere a numărului de maşini şi sprijinire a transportului public. Aceste măsuri nu sunt întotdeauna populare la început, dar ating problema la rădăcină.

Costurile pentru autostrada suspendată ar putea fi folosite poate mult mai bine pentru investiţii susţinute în infrastructura de transport în comun. Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie să devină o prioritate. Succesul liniilor de tramvai 41 si 32, care se deplasează fără dificultate pe liniile separate de traficul de maşini demonstrează că tramvaiele pe stil “metrou-uşor” sunt şi ele o soluţie. Iar un transport în comun rapid, eficient şi comfortabil va deveni mult mai atractiv decât folosirea maşinii personale. De ce să rămâi blocat în trafic frustrat când poţi citi o carte într-un metrou neaglomerat ce vine la fiecare doua minute (cum se întâmplă în oraşele din Vest)?

Maşina personală este însă privită, la Bucureşti, ca şi la Beirut sau Beijing, că o măsură a statutului social, a “succesului”. Si in Bucureşti si în Beirut vei vedea nenumărate maşini SUV, mai degrabă potrivite drumurilor de munte decât străzilor adesea înguste ale oraşului. Să nu mai vorbim de noxe si dioxid de carbon….În schimb, în Manhattan sau Paris vei vedea manageri şi directori în metrou.  În Amsterdam îi vei vedea pe bicicletă. Europenizarea sau occidentalizarea nu se fac prin SUV-uri şi autostrăzi suspendate ci prin solutii mai ecologice şi mai civice. Trebuie să alegem dacă vrem să facem parte din familia europeana cu urbanismul şi strategiile pe care le practicăm.  Este până la urmă şi o alegere identitară. Există atâtea lecţii pe care oraşele occidentale, care au trecut prin etapele pe care şi noi le parcurgem acum, le pot oferi. Iar autostrăzile suspendate sunt o lecţie de cum să nu se procedeze.

  Gruia Bădescu a absolvit in decembrie 2009 masterul integrat de Design Urban si Stiinte Sociale la London School of Economics and Political Science (LSE). Gruia s-a alaturat echipei proiectului  ”O Romanie Frumoasa” in ianuarie 2010.